Audi zeigt Stau-Pilot: Autonom bis Tempo 60

Die Testfahrt, an der wir teilnahmen, ging über einen der typischen Highways von Shanghai. Also eine gut ausgebaute, mehrspurige Stadt-Autobahn. Sobald unser Fahrer das Getümmel des dichten Innenstadtverkehrs von Shanghai verlassen hat – hiermit kommt der Stau-Pilot noch nicht zurecht – und unser Fahrzeug den Highway mit seinem vergleichsweise geregelten Verkehr auf den klar erkennbaren Fahrbahnen erreicht hat, schaltete sich der Stau-Pilot ein. Unser Fahrer konnte dann die Hände vom Lenkrad und die Füße von den Pedalen nehmen, der Audi A7 (mit Automatikgetriebe) fuhr ohne Eingriffe des Fahrers weiter. Möglich machen das die Radarsensoren (vorne jeweils links und rechts), der Laser (vorne in der Mitte unterhalb des Kühlergrills), die Mono-Kamera hinter dem Innenspiegel an der Windschutzscheibe und die rund um das Auto verbauten Ultraschallsensoren. Mit Ausnahme des Lasers handelt es sich dabei um Standard-Technik, die Audi bereits jetzt für seine Fahrzeuge anbietet.

Das zusätzliche Steuergerät, das alle von den Sensoren kommenden Umgebungsdaten verarbeitet, findet links hinten im Kofferraum hinter dem linken Rücklicht Platz. Unser Demonstrationswagen verfügte also über einen vollwertigen Kofferraum – das war vor einiger Zeit noch anders. Damals nahm der Rechner zur Verarbeitung der Sensordaten noch fast den ganzen Kofferraum ein. Unser Fahrer Dr. Björn Giesler erklärte uns, dass die Rechenleistung dieses zentralen Steuergerätes (zFAS) der Rechenleistung aller Steuergeräte eines modernen A4 entsprechen würde.

Der Stau -Pilot, wie ihn Audi uns heute auf den Straßen von Shanghai vorgeführt hat, wird von Audi ab 2017 im A8 angeboten werden. Er wird den Fahrer vom nervigen Stop-and-Go-Fahren im Stau bis Tempo 60 entlasten. Sobald der Audi jedoch die 60 km/h erreicht, erscheint eine Warnmeldung im Cockpit zusammen mit einem akustischen Signal. Der Fahrer muss nun wieder das Kommando übernehmen. Tut er das nicht innerhalb von zehn Sekunden, bremst das System den Audi bis zum Stillstand ab. In der Praxis bedeutet das aber, dass Auto-Fahrer, die oft mit einem Geschwindigkeit von um die 60 Stundenkilometer unterwegs sind, von dem Stau-Piloten nicht viel profitieren. Nur bei längeren Strecken mit unter Tempo 60 km/h bringt diese neue Fahrerassistenzfunktion wirklich etwas. Der Stau-Pilot kann aber nicht selbstständig überholen, sondern er hält immer die vom Fahrer ursprünglich eingeschlagene Spur ein. Sofern er die Spurmarkierungen erkennt, folgt er dann dem vorausfahrenden Auto, bremst selbstständig bis zum Stillstand ab und fährt selbstständig bis eben Tempo 60 wieder an (für unsere Testfahrt simulierten zwei vor uns herfahrende Fahrzeuge des VW-Konzerns den Stau – das zu wilden Hupkonzerten der hinter uns wartenden Autofahrern führte).

Bei unserer Testfahrt waren die Witterungsverhältnisse optimal: Strahlender Sonnenschein. Dr. Giesler betonte aber, dass der Stau -Pilot auch bei Regen, Nebel und bis zu einem gewissen Grad auch bei Schneefall funktionieren soll. Immer vorausgesetzt die Mono-Kamera kann noch die Fahrbahnbegrenzungen erkennen und die Radar- sowie der Lasersensor empfangen noch ausreichend Umgebungsinformationen. Bis zu einem gewissen Grad kann der Algorithmus Beeinträchtigungen, die durch Schmutzpartikel auf den Sensoren entstehen, noch rausrechnen. Wenn die Verschmutzung jedoch zu groß wird, dann erscheint ein Hinweis im Cockpit und putzen ist angesagt. Das ist aber auch heute schon bei ACC-Systemen der Fall.

Audi verbaut eine Mono -Kamera und keine Stereo-Kamera, weil die Mono-Variante weniger Platz in Anspruch nimmt und weniger kostet. Mittlerweile sei die Software so weit entwickelt, dass man für eine sauber Bilderfassung keine aufwändige und teure Stereokamera mehr benötige, wie Dr. Giesler uns erklärte.

Audi wird in der Serien-Variante eine Blackbox einbauen, die fortlaufend automatisch alle Daten des Auto-Piloten aufzeichnet. Dieses einige Sekunden langen Aufzeichnungen werden dann fortlaufend durch neue Daten überschrieben. Die Daten werden ausschließlich auf dem zFAS hinten im Kofferraum gespeichert und keinesfalls an Server oder Cloud-Dienste übertragen. Diese Daten lassen sich zudem nicht über die OBD-Schnittstelle auslesen, so dass weder der Fahrer noch eine Werkstatt darauf Zugriff haben. Erst wenn sie im Fall eines Unfalls für die Klärung von Versicherungsfragen oder auf richterlichen Beschluss benötigt werden, können die Daten mit Spezialsoftware direkt am zFAS ausgelesen werden. Womit wir bei der Haftungsfrage sind.
Denn die Blackbox baut Audi ein, damit im Falle eines Verkehrsunfalls geklärt werden kann, wie der Unfall durch wen verursacht wurde. Wenn ein Audi, der mit dem Stau-Piloten unterwegs ist, einen Unfall verursacht, dann zahlt zunächst einmal die KFZ-Versicherung des Fahrzeughalters. Diese Gefährdungshaftung deckt also alle durch das Auto verursachten Schäden ab. Audi hat uns versichert, dass man mit den Versicherern gesprochen habe und diese mit derm Stau-Piloten kein Problem haben; die Versicherer behandeln ein derart ausgestattes Auto wie ein ganz normales Auto. Sollte dann aber bei einem Unfall tatsächlich die Frage aufkommen, ob der Unfall durch den Stau-Piloten oder durch einen Eingriff des Fahrers verursacht wurde, dann muss die Versicherung die Beschlagnahme und gutachterliche Auswertung der Blackbox veranlassen. Den Fahrer muss das zunächst einmal aber nicht interessieren. Denn stellt sich heraus, dass tatsächlich der Fahrer den Unfall verursacht hat, dann zahlt seine Versicherung sowieso. Liegt aber ein technischer Defekt am Stau-Piloten vor, dann hat sich die Versicherung mit Audi auseinander zu setzen.

Grundsätzlich scheinen die Automobil -Hersteller die rechtlichen Probleme immer mehr lösen zu können. Das Wiener Abkommen wurde bereits für die Zwecke des Stau-Piloten angepasst und stellt somit keine Hürde mehr für das pilotierte Fahren dar. Jetzt liegt der Ball in Berlin, das Bundesverkehrsministerium muss nun rechtliche Rahmenbedingungen erarbeiten, die den Einsatz des Stau-Piloten zulassen. Audi geht davon aus, dass das bis 2017 der Fall ist und ab diesem Datum der A8 mit dem Stau-Piloten ausgestattet werden kann.

Dr. Giesler betonte während der Testfahrt noch einen interessanten Aspekt beim Thema pilotiertes Fahren: Die unterschiedlichen Mentalitäten beziehungsweise die von Land zu Land oder Kontinent zu Kontinent unterschiedlichen Fahrweisen. In Shanghai beispielsweise interpretieren die Verkehrsteilnehmer die Vorfahrtsregelung sehr flexibel, rote Ampeln, Zebrastreifen und rechts vor links stellen hier offensichtlich mehr eine Empfehlung als eine verbindliche Vorschrift dar. Der Sicherheitsabstand zwischen hintereinander fahrenden Autos ist eher klein, weil sich andernfalls ständig andere Autos reindrängeln würden. Dem muss die Programmierung des Stau -Piloten für den chinesischen Markt aber Rechnung tragen. Der Stau-Pilot muss also landestypisch angepasst werden. Ein Stau-Pilot für Deutschland dagegen würde sicherlich einen größeren Abstand halten. Und pilotiert fahrende Autos würden in Deutschland verbindlich vor roten Ampeln stehen bleiben (wenn es diese Funktion irgendwann einmal in Serienmodellen geben wird).

Innerhalb des Volkswagen -Konzernverbunds ist Audi für diejenigen Fahrerassistenzsysteme verantwortlich, die im Bereich ACC, automatisiertes Fahren und Notbremsassistent verortet sind. VW dagegen konzentriert sich eher auf den Bereich Parkassistent. Natürlich gibt es Überschneidungen, aber grob lassen sich die unterschiedlichen Zuständigkeiten so erklären.

Ähnlich sieht es beim MIB, dem Modularen Infotainment-Baukasten, aus, der die Basis für die Infotainment- und Navigationssysteme bildet. Laut Professor Hackenberg entwickelt Audi die hochpreisigen Varianten des Modularen Infotainment-Baukastens. Volkswagen kümmert sich um den Standard-MIB und bei Skoda liegt die Entwicklungsarbeit für die Basic-Version für das Einsteiger-Preissegment.